Инвестиционный проект "Складской комплекс"

Ещё одна причина, как осторожно формулируют перевозчики, в том, что “иностранный заказчик потерял уверенность в качественном исполнении заказа”. Это означает, что ужесточение таможенных процедур сделало авиационную перевозку сборного груза технически невозможной. Если перевозится партия однотипного товара, таможенную очистку ещё можно пройти в разумные сроки. Однако современная общемировая тенденция заключается в повышении востребованности перевозок сборного груза: один самолёт может быть заполнен товарами полутора тысяч наименований.

Но когда груз, в считанные дни доставленный авиатранспортом, на месяц задерживается на таможне для сверки с контрактом, проверки сертификатов, определения соответствующих таможенных кодов и начисления пошлин, - пока пошлины не уплачены, груз в свободное обращение не выпускается, товар не продаётся, - в результате авиационная перевозка теряет смысл. Заказчики переориентируются на другие виды транспорта или комбинированные способы доставки через соседние страны: туда - авиатранспортом, в Россию - автомобилями. Парк самолетов Ил-76, по словам авиаперевозчиков, частично простаивает, частично списывается или продаётся; некоторые самолеты летают по России с минимальной рентабельностью. Вместе с тем чартерными рейсами на рамповых машинах авиационные грузовые перевозки отнюдь не исчерпываются. Значительные объёмы перевозятся в багажных отсеках пассажирских самолетов. По этой причине “Аэрофлот - Российские авиалинии” традиционно лидирует в рейтинге не только пассажирских, но и грузовых российских авиаперевозчиков. Причём такие, по сути регулярные, перевозки осуществляются и на международных направлениях, и - всё в большей степени - внутри России. В перспективе они должны стать по-настоящему регулярными и выполняться на специализированных грузовых самолетах [43].

Международные авиационные стандарты предусматривают расширение функций аэропортов, как коммерческих предприятий. На рынке перевозок сборного груза в России уже сложились сильные компании-консолидаторы, имеющие собственную инфраструктуру сбора и доставки грузов различными видами транспорта, в том числе и воздушным. Это два лидера:

- ЗАО “Внуково-терминал”, имеющего площадь складских помещений - для нетаможенного груза 6 340 кв.м, - для таможенного груза 6 275,1 кв.м, расположенные на Юго-западе Москвы, 15 км по Киевскому, Боровскому шоссе и 17 км по Минскому шоссе. Производственные мощности ведут обработку авиагрузов 24 часа в сутки, 7 дней в неделю. Имеются холодильная камера, роликовые линии для обработки грузов при авиаконтейнерных перевозках, самоходный погрузчик контейнеров (высота подъёма 5,5 м), средства контейнерной механизации и для работы с грузом “россыпью”. В 2004 году пассажиропоток через аэропорт Внуково составил 2 774 964 человек, грузопоток 45 510 тн, выполнено - 63 084 рейса;

- группа “Ист-лайн” (East-Line), управляющая компания аэропортовым комплексом Домодедово, которая сохранила лидирующие позиции среди российских авиационных грузовых перевозчиков по итогам 2004 года. Общий объём перевезённого груза ~ 40 тыс. тн, выполнено 1 044 грузовых рейса, а процент коммерческой загрузки воздушных судов авиакомпании “Ист-лайн” значительно вырос - 81%, что на 6,6% больше аналогичного показателя 2003 года. В целом по воздушному транспорту России процент коммерческой загрузки ВС не превышает 60%. Общая доля рынка грузовых перевозок “Ист-лайн” среди российских авиационных грузоперевозчиков составляет ~ 20%. Грузовой терминал “Домодедово-Терминал” - современный, не имеющий аналогов в России грузовой терминал для обработки авиагрузов, почты, багажа и экспресс-грузов. Это самый крупный грузовой терминал в Московском авиационном узле, на котором обрабатывается более половины всех грузов, прибывающих в Москву. Сегодня “Домодедово-Терминал” полностью обновлён и оснащён современным оборудованием наземной обработки грузов. Общая площадь складских помещений составляет 12 720 кв.м. Мощность терминала - 800 тн/сутки. Для своих клиентов “Домодедово-Терминал” готов предоставить полный комплекс услуг по обработке и доставке грузов, включая хранение на складе, в том числе скоропортящихся грузов в холодильной камере; организацию и отправку грузов чартерными рейсами в любую точку мира; доставку грузов автотранспортом по Москве и Московской области [20].

Ежемесячный объём сборных грузов, перевозимых в России, составляет порядка 9-10 тыс. тн. Крупнейшим оператором выступает компания “ТСТ-Карго”. По словам её директора Андрея Королёва, за месяц отправляется почти 900 тн груза. На второй позиции "АвиаСибСервис", за месяц (кроме января) она перевозит около 800 тн. На третьем месте - транспортно-экспедиторская фирма “Армадилло”. Её директор Сергей Круглов утверждает, что в багажниках пассажирских самолётов компания ежемесячно перевозит до 600 тн. Таким образом, на тройку лидеров приходится примерно четверть перевозимых грузов. Парадоксально, но одной из главных своих проблем консолидаторы называют дефицит провозных мощностей. Проблему могло бы решить появление регулярных грузовых перевозок на специализированном транспортном ВС. “Дефицит ёмкостей не покрывается багажными отсеками пассажирских самолётов, - считает специалист по грузовым авиаперевозкам из группы компаний “Ист-Лайн” Евгений Раевский, - поэтому формируется свободная ниша для регулярных перевозчиков”[20].

По мнению Сергея Круглова: “Российский рынок перевозок в своём развитии повторяет западные тенденции,- от полных контейнеров мы перешли к паллетам и стремительно движемся к посылкам”. Отправители и получатели груза стараются оптимизировать свои складские запасы, не получая “лишний” товар. Сегодня средняя партия авиационного груза весит ~ 80 кг и состоит, как правило, из нескольких коробок. Сокращение среднего размера отправления явно приводит к увеличению объёмов сортировочно-консолидационных работ экспедиторских компаний, что заставляет их перепрофилироваться в новом направлении к строительству собственных терминалов. Вот почему в ближайшие годы российский рынок грузоперевозок, по-видимому, изменит свою структуру, а конкуренция развернется в новой нише.

Рынок грузовых перевозок возник в России в начале 90-х одновременно со становлением рыночных отношений. Бывалые экспедиторы называют те времена “туманным прошлым”. По их словам, тогда в порядке вещей была ситуация, когда загрузкой рейсов реально распоряжались аэропортовые грузчики, - именно они за некоторое вознаграждение решали, какой груз полетит сейчас, а какой останется лежать на складе. С тех пор рынок стал более цивилизованным. Все авиакомпании работают через одного или, чаще, через нескольких грузовых агентов-экспедиторов, ведающих их провозными мощностями. На первый взгляд, агенты лишь покупают весь объём багажника оптом и перепродают его в розницу. Однако наряду с этим они выполняют ряд важных сопутствующих действий, которые в противном случае пришлось бы выполнять самим авиакомпаниям (привлечение субподрядчиков стало именоваться словом аутсорсинг). Агенты занимаются сбором и консолидацией груза, проводят в случае необходимости его дополнительную упаковку в соответствии с требованиями авиаперевозчиков, объясняют клиентам, какой должен быть размер и вес посылки, какие предметы допускаются к перевозке.

 Скачать реферат