Создание службы аварийных комиссаров

Сегодня «Аком-Авто» выставляет ежедневно на линию не менее пяти экипажей. Экипаж, собственно, — это комиссар на белых «Жигулях» пятой модели, вооруженный цифровым фотоаппаратом, курвиметром для измерения расстояний, ручным сканером, работающим от батареек, для сканирования документов и портативным копировальным аппаратом. В условиях хронических московских пробок один экипаж за смену в состоянии «отработать» в среднем пять ДТП. Питерские коллеги пытались использовать для разъездов мотоциклы, а в некоторых городах есть и вовсе «пешие» комиссары.

Учитывая такую норму выработки, можно высчитать число аварийных комиссаров, которые должны быть у службы, в зависимости от числа находящихся на облуживании автовладельцев. Статистика ГАИ говорит о том, что сейчас в Москве объем регистрируемых ДТП за год составляет 15–19 процентов от числа автомобилей. Если считать по страховым случаям, которые включают и мелкие нерегистрируемые происшествия («сдавал назад во дворе — въехал в столб»), получится уже 30-33%. Итого за год на каждые десять тысяч автомобилей по статистике будет приходиться 3–3,3 тысячи ситуаций, в которых потенциально может понадобиться выезд комиссара. Как раз достаточный объем работ для смены из одного экипажа. Это если считать математически. На практике же на случай пиковых нагрузок приходится держать несколько экипажей. А прогнозировать «пики», по словам Андрея Есина, как ни странно, почти невозможно. Казалось бы: на дворе стоит классический «день жестянщика» — гололед и непогода, руководство службы усиливает дежурную смену аваркомов, а в диспетчерской раздаются только единичные звонки. Или вдруг в погожий и не предвещающий беды день налетает шквал вызовов.

Аварийный комиссар, как выясняется — хорошее средство против профессиональных «подставлял» или «аварийщиков» на дорогах. С введением ОСАГО ухватки последних поменялись. Стандартная для них схема сейчас выглядит так: «аварийщики» разъезжают по городу на уже помятой машине, намечают жертву, а затем сигналами и маневрами вынуждают ее остановиться. Далее «аварийщики» (а их обычно бывает 2–3 человека) объясняют водителю, что он пару минут назад злостно подрезал и задел их автомобиль. Пока идет психологический прессинг, один из злоумышленников незаметно царапает шкуркой автомобиль «клиента», фабрикуя «доказательство» столкновения. Водителю объясняют, что дело его безнадежно, а «вина» усугубляется тем, что он-де пытался скрыться с места ДТП. И требуют возместить расходы на ремонт на месте. Собственно, получить деньги сразу — это единственный способ для «аварийщиков» заработать, потому что пытаться потом выбить деньги со страховой компании — путь для них мало перспективный: много возни, да и в страховой компании не лыком шиты — такую публику за версту чуют. Звонок водителя своему аварийному комиссару, как правило, остужает пыл «подставлял» — они предпочитают ретироваться, не дожидаясь его прибытия. «Авария — это всегда стресс, — говорит Андрей Есин. — И каждый человек реагирует на него индивидуально. Даже с точки зрения психологии присутствие третьей стороны на месте ДТП позволяет не допустить «перегрева» ситуации. Часто аварком нужен уже хотя бы для того, чтобы увести участников ДТП с дороги, потому что они, по обыкновению, с риском для жизни стоят и орут друг на друга прямо на проезжей части».

Помимо эмоционального аспекта ДТП — это еще и масса бумажной работы. Проследить, чтобы протокол заполнили правильно, внести в него все важные обстоятельства, составить схему, заполнить извещение о ДТП для страховой компании, отвезти туда документы, забрать документы из ГАИ . Все это делопроизводство и беготню, которые у обычного человека могут занять до трех дней, берут на себя аварийные комиссары.

Сейчас достаточно типична такая ситуация: из-за колдобин на дорогах или ремонтных работ, которые по забывчивости дорожных служб не обозначены предупреждающими знаками, происходит серьезная авария. Пока идет оформление документов, откуда ни возьмись прибывает ремонтная техника: колдобины в момент закатываются асфальтом, знаки выставляются так, что не придерешься. В итоге страховая компания расплачивается за битое «железо» с клиентом, а спросить по всей строгости с дорожников не может. Вот тут-то аварком со своим опытом и может правильно зафиксировать реальные обстоятельства, которые привели к ДТП. В «Аком-Авто» уверены, что со временем страховые компании, опираясь на аварийных комиссаров, через суды и штрафы заставят дорожные службы быть более ответственными.

Смена аварийного комиссара продолжается 12 часов. Бизнес «Аком-Авто» еще не настолько разросся, чтобы имело смысл создавать опорные пункты в разных частях города. В начале смены комиссары разъезжаются по вызовам, а потом просто остаются в «квадрате» в режиме патрульной машины, ожидая новых указаний диспетчера.

Свой бизнес «Аком-Авто» ведет двумя способами. Что вполне логично, «оптовыми» заказчиками являются страховые компании. По словам сотрудников компании, в Москве поначалу было сложно объяснять страховщикам, что услуги аварийного комиссара — это и выигрышный дополнительный сервис, который те могут включать в пакет услуг по полису для своих клиентов, и возможность предупредить попытки недобросовестных страхователей словчить и «снять» со страховой компании деньги. Но теперь ситуация меняется к лучшему. «Если раньше мы искали выходы на страховые компании, то теперь страховые компании сами выходят на нас», — отмечает Андрей Есин.

Второй путь — это продажи карт на годовое абонентское обслуживание непосредственно автовладельцам через страховых брокеров, которые торгуют полисами. Самая дешевая карта за 300 рублей предполагает только моральную и консультационную поддержку попавшего в аварию клиента по телефону. Эконом-карта за 850 рублей включает еще и однократный выезд аварийного комиссара. И самый продвинутый «комиссарский» продукт — VIP-карта за 14 900 рублей, которая дает право вызывать аваркомов и эвакуатор к месту ДТП неограниченное число раз и гарантирует мощную комплексную поддержку.

Так сложилось, что комиссарами первого призыва в «Аком-Авто» стали экс-гаишники. Сейчас Андрей Есин такую кадровую политику считает не совсем оправданной. Да, они знакомы со спецификой, но использовать их как аварийных комиссаров, в силу сложившегося у них менталитета, не правильно, из них получаются, скорее, великолепные консультанты и менеджеры. Так что сейчас в коллективе есть даже бывшие автослесари, из которых после обучения также выходят неплохие специалисты. Страховым компаниям это очень даже по душе — такие комиссары со знанием дела описывают повреждения «жестянки».

Аваркомы прекрасно осознают свои цеховые интересы и пытаются их реализовать через созданный полтора года назад Всероссийский союз аварийных комиссаров. Основная цель — обеспечить себе фронт работ, добившись права самостоятельно оформлять мелкие «бескровные» ДТП. В ответ на такие инициативы, руководство ГАИ подает противоречивые сигналы. С одной стороны, оно все время сетует на то, что инспекция еле-еле справляется с оформлением мелких дорожных происшествий (таковые составляют 85–90% от всех ДТП). Полисы ОСАГО есть у всех автовладельцев, которые кличут инспектора даже по самому ничтожному поводу. С другой стороны, ГАИ не торопится делиться полномочиями с какими-то «штатскими», да еще из каких-то коммерческих служб.

 Скачать реферат