Генри Форд

В январе 1914 года Форд ввёл для своих рабочих самую высокую заработную плату – 5 долларов в день при продолжительности рабочего дня 8 часов. Новая система оплаты труда не привела к удорожанию автомобилей и деньги на неё выделялись из расчётных прибылей компании.

Конечно, Форд не делал модель «Т» в одиночестве, а с помощью сотен поставщиков, тысяч дилеров и десятков тысяч рабочих. Он делал её в окружении талантливейших инженеров (например, Джеймс Кузан). Конвейер предложил Гарольд Виллс, который подсмотрел идею непрерывного производственного процесса на чикагских бойнях, где конвейер обеспечивал непрерывную подачу свиных туш на разделку.

Организационные, технологические и финансовые решения Форда соответствовали «промышленной революции» в его понимании. Он продавал автомобили и собственным рабочим, потому что был заинтересован в их платёжеспособности и прямом участии в управлении различными сторонами своего производства.

Значение автомобиля «Т» в истории экономики США и заключается в том, что он впервые создал плотно заполненный и потому реальный и предсказуемый автомобильный рынок, на котором уже действовали не только разрозненные конкурентные инициативы, действовало конкурентное стратегическое планирование. В итоге автомобилестроение в США превратилось в ключевую отрасль национальной экономики.

Тем не менее, автомобиль «Т» неизбежно устаревал, да и автомобили у конкурентов становились всё более совершенными. Наконец, 26 мая 1927 года Форд объявил, что производство автомобиля «Т» прекращается, что породило кризисные последствия: производство машин в США упало сразу в 2 раза, сильно пострадали смежные отрасли промышленности и экономика в целом.

Так закончилась жизнь «жестянки Лиззи» на конвейере и началась другая жизнь – в истории автомобилестроения, где вся эта эпопея считается ярким и поучительным уроком эффективного проектирования, производства и сбыта нового продукта. [14] [10]

Сбыт и рекламная политика

К миру бизнеса Генри относился не менее взыскательно. Предпринимателей он делил на «полезных» и «бесполезных». К первым он относил производителей материальных благ, не ставящих во главу угла наживу, а ко вторым – финансистов, биржевиков, владельцев акций и других «деталей денег ради денег». Признавая необходимость банков, он доказывал, что источником их капиталов должна быть промышленность. Финансирование же её банками, полагал Форд, ставит предприятия под контроль последних, тогда производители начинают служить не обществу, а банкам. Деньги должны служить производству и вкладываться в него, а не превращаться в самостоятельную силу или тратиться впустую.

Уделяя первостепенное внимание производству, Генри мало занимался вопросами продажи автомобилей. Основные заслуги в этом деле принадлежали талантливому менеджеру по сбыту Н. Хокинсу и Джеймсу Казенсу (1872 – 1936), работавшего поначалу у Малколмсона главным клерком и кассиром. Общепринятой практикой была поставка автомобилей дилерам, владельцев местных автомагазинов, которые заключали с фирмой-поставщиком договоры на продажу автомобилей определённой марки, обязываясь соблюдать интересы своего партнёра. Хокинс требовал от дилеров «Форд мотор компани» поддержания хороших отношений с покупателями и образцовой организации торговли фирменной продукцией.

Казенс решил превратить торговцев сельхозтехникой, велосипедов и прочими механизмами в организованную армию продавцов (дилеров). Всего за два года Казенс создал по всей Америке сеть из 450 дилеров, которая постоянно развивалась и совершенствовалась и существует до сих пор. [3]

Дилерам вменялось в обязанность знание автомобиля, его эксплуатации и ремонта, изучение запросов покупателей, размещение рекламы, тщательное ведение документации. Особое значение придавалось отделению торговых залов от ремонтных мастерских, чтобы потенциальные покупатели не могли слышать жалобы владельцев ремонтируемых машин. В одном из филиалов даже запрещалось буксировать сломанные автомобили по улицам днём, так как это являлось «плохой рекламой». В автосалонах и мастерских запрещалось курить. Получение чаевых и оплата «сверху» считалось нарушением правил торговли, за это продавец или механик немедленно увольнялись. Администрация компании с помощью специальных контролёров проверяло финансовое положение дилеров, уровень обслуживания, внешний вид персонала, состояние витрин и торговых помещений.

Менее чем за 10 лет с момента учреждения «Форд мотор компани» создала самую разветвлённую сбытовую организацию в автомобилестроении США – около 7 тысяч торговых точек, с самой большой численностью занятого в них персонала. [14]

Рекламную политику определял сам Генри Форд. Он делала ударение на технических достоинствах своих автомобилей, а в долговременном плане считал лучшим стимулом для роста объёма продажи снижение цен. Попытки Хокинса проводить маркетинговые исследования на основании выборочных опросов покупателей, что было новаторским делом, Форд не одобрил, так как считал положение модели «Т» на рынке исключительно прочным.

Форд раньше многих других бизнесменов осознал важность хороших отношений с прессой и целенаправленного воздействия на общественное мнение для прочного делового успеха. Решающую роль в создании образа компании он отводил популяризации её достижений. Но особое значение придавалось персонификации всех успехов компании: личность её хозяина призвана была олицетворять неограниченные возможности бизнеса и процветание Америки. С этой грандиозной задачей Форд справился весьма успешно.

Особенно прославила его борьба с «ассоциацией законных фабрикантов» за интересы потребителя, а также победы его машин в авторалли. С 1908 года стал издаваться печатный орган компании – журнал «Ford Times», тираж которого к 1917 году достиг 900 000 экземпляров. [14] Но помимо этих весьма распространённых средств он применил и нечто новое, чтобы привлечь внимание публики.

Он превратил в своего рода национальную достопримечательность автозавод в Хайленд-парке. Это было величественное здание, спроектированное в 1909 году крупнейшим индустриальным архитектором США А. Каном, пронизанное солнечным светом. Президент США У. Тафт назвал завод «чудом». Восторженные отзывы о нём президенты германской автомобилестроительной фирмы «Бенц» и французской «Рено». Завод был открыт для экскурсантов, число которых в 1917 году превысило 200 000. начатое в том же году Канном строительство ещё одного автогиганта – завода в Ривер-Руж близ Детройта – было специально рассчитано на размещение в нём поточных линий. Это был новый образец индустриальной архитектуры. Как и другие заводы Форда, он был открыт для посетителей. [14]

Прославился Генри Форд и в области кинематографии, создав в 1914 году свою киностудию. Хроникально-документальные и общеобразовательные фильмы снимались штатными операторами компании или приобретались у владельцев других киностудий. За символическую плату, но большей частью бесплатно эти фильмы демонстрировались в 4 тысячах кинозалов. За 1917 – 1920 гг. Их просмотрело, по меньшей мере, 5 миллионов человек. [14] Компания Форда покровительствовала клубам автомобилистов-владельцев модели «Т», организовала десятки оркестров, выступавших на автомобильных выставках, автошоу и других мероприятиях.

 Скачать реферат