О недостатках региональных целевых программ развития дорожного хозяйства

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Постановление Правительства РФ от 26 июля 1995 г. определяет целевую программу как «увязанный по ресурсам, исполнителям и срокам осуществления комплекс научно-исследовательских, опытно-конструкторских, производственных, социально-экономических, организационно-хозяйственных и других мероприятий, обеспечивающих эффективное решение задач в области государственного, экономического, экологического, социального и культурного развития Российской Федерации» [1]. Данное определение применимо и к региональным целевым программам (РЦП) с той лишь разницей, что они обеспечивают решение задач развития субъекта РФ.

Использование региональных целевых программ в качестве базового инструмента развития дорожного хозяйства региона позволяет определить основные приоритеты развития отрасли в перспективе и способствует более эффективному использованию природных, материальных, трудовых ресурсов региона и бюджетных средств [2].

Из 47 региональных целевых программ развития дорожного хозяйства, реализующихся в настоящее время, две программы краткосрочные, 24 среднесрочные и 21 долгосрочная [3]. Две программы являются узкоспециализированными (в комплекс мероприятий включены только работы по строительству и реконструкции или только по содержанию и ремонту дорог и/или мостов), три целевые программы развития дорожного хозяйства входят в целевые программы развития транспортного комплекса региона в виде подпрограммы «Автомобильные дороги» (в Брянской области и Республиках Саха (Якутия) и Татарстан).

Все целевые программы носят планово-прогнозный характер, однако подразумевают возможность включения в них объектов, требующих экстренного выполнения работ. Как правило, такая необходимость возникает в регионах, где высока вероятность разрушения дорог и мостов из-за неблагоприятных погодных условий и сопутствующих природных явлений (паводков, селей).

Большинство программ финансируется из ряда источников. Лишь несколько регионов (Брянская, Вологодская, Липецкая, Магаданская, Нижегородская, Новгородская, Оренбургская, Самарская, Свердловская, Ярославская области и Пермский край) имеют возможность финансировать комплекс мероприятий, реализующийся в рамках целевых программ, только за счет средств собственных бюджетов.

В зависимости от сроков и механизмов реализации поставленных целей и задач целевые программы могут выполняться в несколько этапов и содержать несколько подпрограмм.

Мероприятия, включенные в целевую программу, могут выполняться привлеченными на конкурсной основе подрядчиками, в виде заказов государственным предприятиям региона либо смешанным способом.

Перманентность целевых программ подразумевает их преемственность. Как правило, разовые меры не являются действенными: по истечении срока реализации разовых программ происходит быстрое накопление недоремонта дорог и мостов, поэтому все целевые программы должны иметь перманентный характер, а на смену одной программе должна приходить новая, учитывающая достижения предыдущей.

Недостатки региональных целевых программ

Недостатки региональных целевых программ развития дорожного хозяйства можно условно разделить на две группы: внешние (глобальные) и внутренние (локальные). Первые являются общими для всех целевых программ вне зависимости от уровня управления, на котором они реализуются. Они — следствие все еще сохраняющейся недостаточности научной базы программно-целевого программирования в нашей стране и малого опыта успешной реализации целевых программ; несовершенства законодательства, регламентирующего процесс создания, выполнения и оценки эффективности целевых программ на федеральном и региональном уровнях; отсутствия достаточной юридической силы у целевых программ; большой зависимости от решений, принимаемых на федеральном уровне. Вторая группа проблем связана непосредственно с процессом разработки и управления целевыми программами развития дорожного хозяйства региона и спецификой отрасли.

Важно понимать, что, даже если какая-нибудь региональная целевая программа развития дорожного хозяйства является успешной, это не значит, что ее использование в условиях другого региона даст такой же эффект ввиду специфики этого региона, так же как перенос успешного опыта федеральной целевой программы на региональный уровень чаще приводит лишь к бессистемности в разработке и управлении региональными программами. К примеру, большинство целевых индикаторов подпрограммы «Автомобильные дороги» Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)» были достигнуты еще за год до окончания срока реализации программы [4]. Однако созданные на ее основе региональные программы в Брянской области, Республиках Саха (Якутия), Татарстан и др., как показали исследования автора, не могут считаться в полной мере эффективными.

Важной проблемой, влияющей на процесс координации программных расходов, осуществляемых за счет средств различных бюджетов, является отсутствие у региональных целевых программ развития дорожного хозяйства достаточной юридической силы. Региональные программы, как правило, утверждаются правительством или думой соответствующих субъектов РФ и имеют форму постановления или распоряжения, но не закона. Также на федеральном и региональном уровнях отсутствуют нормы, гарантирующие продолжение финансирования ранее начатых целевых программ. Это приводит к нестабильности капитальных расходов.

Региональные целевые программы развития дорожного хозяйства в значительной степени зависят от решений, принимаемых на федеральном уровне. На выбор перечня объектов дорожного хозяйства для модернизации и строительства большое влияние оказывает перспектива софинансирования программы за счет средств федерального бюджета. В некоторых случаях наблюдается зависимость от местных бюджетов, т.е. политику регионов в сфере дорожного хозяйства нельзя назвать полностью самостоятельной.

Еще одной важной проблемой является распределение расходных обязательств между бюджетами различных уровней при финансировании целевых программ из нескольких источников.

На региональном уровне законодательство не регулирует процедурные вопросы, касающиеся обеспечения комплексного планирования и учета программных и непрограммных расходов.

Лишь в некоторых регионах имеются отдельные программы, так или иначе отражающие вопросы соотношения финансирования программных и непрограммных расходов. Однако даже наличие перечней программных и непрограммных расходов в рамках одного документа не говорит о наличии координации между этими двумя типами расходов. Так, уменьшение непрограммных инвестиций в дорожное хозяйство не означает увеличения программных, и наоборот. Степень согласованности программных и непрограммных инвестиций, финансируемых из бюджета одного уровня, остается достаточно низкой.

В настоящее время федеральное и региональное законодательства также не предъявляют жестких требований к целевым программам по вопросам обеспечения единообразия условий и порядка осуществления инвестиций. Существует ряд документов (например, одобренный распоряжением Правительства РФ от 14 июня 2001 г. №800-р «Типовой макет программы социального и экономического развития субъекта РФ»), регламентирующих процесс разработки региональных целевых программ, однако эти документы имеют рекомендательный характер и на практике не всегда учитываются.

 Скачать реферат